Tiga Maskapai Indonesia Dapat Terbang Lagi ke Uni Eropa

Tiga maskapai penerbangan Indonesia dapat terbang kembali ke Eropa setelah keluar dari blacklist (daftar hitam) maskapai yang dilarang terbang di wilayah Uni Eropa. Tiga maskapai nasional yang mendapat izin kembali terbang ke Uni Eropa itu adalah Batik Air, Citilink, dan Lion Air.

Duta Besar ‎Uni Eropa untuk Indonesia Vincent Guerend mengatakan, keluarnya tiga maskapai dari daftar maskapai terlarang merupakan pencapaian yang baik bagi industri penerbangan di Indonesia maupun dunia. Ketiga maskapai tersebut bisa keluar dari daftar hitam karena telah memenuhi standar internasional. "EU Airline Safety List menjamin keamanan penerbangan semua maskapai ke Eropa," katanya di Intiland Tower, Jakarta.

Vincent melanjutkan, daftar keselamatan penerbangan Eropa didasarkan pada pendapat para pakar penerbangan di 28 negara anggota Uni Eropa. Para pakar tersebut melakukan berbagai pembahasan dalam EU Air Safety Commite (ASC). "Commite yang berlangsung 31 Mei sampai 2 Juni dihadiri dan dipimpin oleh Komisi Eropa dan didukung oleh European Aviation Safety Agency (EASA) atau Badan Keamanan Penerbangan Eropa dan penilaiannya didasarkan standar penerbangan internasional mengacu International Civil Aviation Organization (ICAO)," jelasnya.

Penilaian ini didasarkan oleh tiga aspek. Pertama, saat kunjungan perwakilan Uni Eropa ke maskapai. Kedua, berdasarkan informasi yang diterima dari regulator dalam hal ini Kementerian Perhubungan (Kemenhub). Terakhir, berdasarkan informasi yang diambil dari maskapai itu sendiri. "Bahwa hasil keputusan ini sangat menguntungkan penduduk Indonesia dan Uni Eropa menunjukkan maskapai Indonesia telah mencapai standar internasional. Dan seperti dicatat maskapai penerbangan Indonesia industri yang pertumbuhannya cepat. Membantu turisme akan menguntungkan Indonesia sendiri," tutupnya.

Menyingkapi FIR Diatas Natuna Menurut Peraturan Penerbangan Nasional dan Internasional (Bag. 2)

(...sambungan Bagian 1)

Keuntungan FIR

Sebagai salah satu negara anggota ICAO sejak April 1950, Indonesia mempunyai kewajiban internasional untuk melayani semua penerbangan nasional maupun internasional yang dilakukan diatas wilayah udara Indonesia, sesuai Pasal 271 UUP No. 1 Tahun 2009. 

Dari aspek ekonomi, ruang udara jelas merupakan salah satu sumber pendapatan negara terbesar selain minyak dan gas bumi, karena setiap penerbangan diatas wilayah Indonesia dikenakan pungutan (RANS Fee) walaupun pungutan itu harus dikembalikan lagi dalam bentuk pelayanan dan fasilitas navigasi yang lebih baik. Di samping itu, wilayah udara juga dapat digunakan sebagai sarana tawar (bargaining power) dalam perjanjian internasional.

Pengambilalihan FIR? 

Indonesia sebenarnya berhak mengambil alih pengawasan FIR diatas pulau Natuna berdasarkan Pasal 1, 2, dan 28 Konvensi Chicago 1944, Pasal 2.1.1 Annex 11 Konvensi Chicago 1944, Pasal 2 dan 3 UNCLOS yang telah diratifikasi oleh Indonesia berdasarkan UU No. 17 Tahun 1985, serta UU Penerbangan No. 1 Tahun 2009.

Pengambilalihan FIR Natuna yang sudah dibahas secara intensif sejak Mei 1993 memerlukan usaha sungguh-sungguh karena memerlukan dukungan fasilitas navigasi penerbangan yang canggih, sumber daya manusia yang terampil dan berdedikasi, serta pelayanan yang prima. Tidak hanya faktor-faktor tersebut saja yang berpengaruh, tetapi para pengguna pelayanan penerbangan, khususnya para penerbang (pilot) yang melakukan penerbangan internasional juga harus dipertimbangkan. Bukan rahasia umum apabila dalam melakukan penerbangan internasional khususnya, para pilot lebih senang dilayani oleh ATC Singapura daripada dilayani oleh ATC Indonesia.

Secara teknis dan operasional, Indonesia sebenarnya telah memodernisasi sistem Air Traffic Management dengan teknologi terkini, yang meliputi ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast), Mode-S Radar, RVSM (Reduced Vertical Separation Minima), PBN (Performance Based Navigation) dan AIDC (ATS Interfacility Data Communication) dalam rangka meningkatkan kapasitas dan mengharmonisasikan dengan FIR negara tetangga.

Masalah lain yang terkait dalam pengambilalihan FIR adalah batas wilayah kedaulatan negara. Delegasi Singapura pernah mempermasalahkan hal ini dalam tindak lanjut RAN Meeting ketiga ICAO tahun 1993 dimana terdapat perbedaan pendapat mengenai batas wilayah negara Indonesia, khususnya letak titik pangkal terluar wilayah perairan Indonesia. 

Karena Pasal 2 Konvensi Chicago 1944 tidak tegas dalam menetapkan batas wilayah perairan suatu negara, penentuan mengenai batas perairan tersebut kemudian diatur dalam Pasal 2 dan 3 UNCLOS yang menyebutkan bahwa every state has the right to establish the breads of its territorial sea.. (batas wilayah perairan diserahkan kembali kepada negara yang bersangkutan). Karena itu, sepanjang Indonesia belum menetapkan batas titik pangkal terluar perairan Indonesia, selama itu pula Indonesia mengalami kesulitan untuk mengambil alih FIR.

Pengambilalihan FIR diatas Natuna juga perlu dikemukakan hubungan Indonesia dengan Malaysia yang telah diatur dalam UU No. 1 Tahun 1983. Menurut perjanjian tersebut, Indonesia dapat menentukan kawasan udara terlarang diatas Natuna untuk latihan perang. Malaysia tidak keberatan asal tidak diblok secara tetap melainkan secara insidentil diberi NOTAM (Notice to Airman) terlebih dahulu. Perlu diwaspadai, Malaysia selalu terkesan mengulur waktu dalam setiap pembahasan mengenai FIR ini.

Solusi

Pemerintah Indonesia perlu mengembangkan sistem kontrol udara yang menjangkau seluruh wilayah Indonesia termasuk mengambil alih kontrol yang dilakukan Singapura atas sektor ABC wilayah udara Indonesia. Untuk itu, perlu mengembangkan Automated Air Traffic System (ATTS) Bandara Soekarno-Hatta untuk FIR Jakarta dan Bandara Hasanuddin untuk FIR Makassar.

ATTS FIR Jakarta yang mengontrol wilayah utara bagian barat akan terintegrasi dengan FIR Singapura, sedangkan FIR Makassar akan terintegrasi dengan FIR Jakarta. Hal ini harus diawali dengan pembangunan gedung dan menara baru yang dilengkapi dengan sistem yang terbaru dan lebih canggih sehingga jangkauan kontrolnya akan lebih luas, serta peningkatan kualitas dan kuantitas SDM sehingga upaya pengambilalihan FIR dapat terwujud.

PT. Angkasa Pura II sebagai penyelenggara/pengelola ruang udara dalam rangka pengambilalihan FIR perlu membuat suatu rencana tahapan dan jadwal pengambilalihan serta infrastruktur penunjang penyelenggaraan pelayanan lalu lintas udara Natuna. Rencana tersebut antara lain Rencana Induk dan Langkah Tahapan yang meliputi Airspace Organization and Management, ATC System and Procedures, Fasilitas Pendukung CNS/ATM, dan Air Traffic Management.      

Menyingkapi FIR Diatas Natuna Menurut Peraturan Penerbangan Nasional dan Internasional (Bag. 1)

Dengan adanya permasalahan tentang masih dikontrolnya ruang udara Indonesia oleh FIR asing khususnya diatas Batam, Kepulauan Riau, dan Natuna oleh FIR Singapura kemudian dengan telah dimilikinya kemampuan baik di bidang teknologi maupun SDM navigasi, maka Indonesia berkeinginan untuk mengambil alih kontrol FIR tersebut sebagai bangsa yang berdaulat dan juga sebagai wujud pelaksanaan dari Undang-Undang Penerbangan.

Terkait dengan hal tersebut, perlu ditinjau lebih lanjut mengapa Indonesia memandang perlu untuk mengambil alih kontrol FIR dari pihak Singapura serta kemungkinan hambatan-hambatan yang dihadapi dalam mewujudkan kehendak tersebut.

Apa itu FIR?

Wilayah Informasi Penerbangan (Flight Information Region; FIR) adalah wilayah ruang udara tertentu yang menyediakan layanan informasi penerbangan dan layanan peringatan (alerting service; ALRS). FIR adalah pembagian ruang udara terbesar yang masih digunakan saat ini. FIR telah ada sejak 1947.

Setiap bagian atmosfir bumi adalah bagian dari sebuah FIR. Ruang udara negara-negara kecil dicakup oleh satu FIR. Ruang udara negara-negara besar dibagi menjadi beberapa FIR regional. Sejumlah FIR ruang udara beberapa negara. Ruang udara laut dibagi menjadi Wilayah Informasi Laut (Oceanic Information Region; OIR) dan diserahkan kepada otoritas pengendali yang paling dekat dengan wilayah itu. Pembagian wilayah dilakukan melalui perjanjian internasional oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO).

FIR di Indonesia terbagi atas dua wilayah, yaitu FIR Jakarta dan FIR Makassar yang dibantu FIR Singapura atas sektor A, B, dan C (wilayah diatas Batam, Matak dan Natuna). Untuk sektor A, Indonesia mendelegasikan tanggung jawab pelayanan navigasi penerbangan mulai dari permukaan laut hingga ketinggian 37 ribu kaki. Untuk sektor B, pendelegasian meliputi permukaan laut hingga ketinggian tak terbatas. Untuk sektor C, ditetapkan sebagai wilayah abu-abu (tidak termasuk dalam perjanjian, karena masih terkait soal perbatasan dengan Malaysia).

Di sektor A, FIR Singapura mendapat mandat untuk mengutip pungutan jasa navigasi penerbangan sipil (Route Air Navigation Services; RANS Fee) atas nama pemerintah Indonesia. Sedangkan sektor B dan C tidak dikenai RANS Fee dikarenakan masih membutuhkan pembahasan lebih lanjut dengan berbagai pihak.   

Awal Mula

Awal diserahkannya kontrol FIR Indonesia kepada Singapura yaitu saat diselenggarakannya pertemuan ICAO pada Maret 1946 di Dublin, Irlandia untuk membahas pembagian dan pengelolaan FIR. Karena traffic di Malaka meningkat pesat, ICAO menegaskan untuk ditunjuk Air Traffic System disana, namun karena pada saat itu Indonesia baru merdeka, sehingga delegasi Indonesia tidak hadir dalam pertemuan tersebut. Akhirnya FIR untuk sektor ABC diberikan kepada Singapura yang dahulu masih wilayah koloni Inggris.

Sektor A adalah wilayah di bagian utara Singapura, sedangkan sektor C mencakup bagian utara sektor B yang tersambung ke Laut Cina Selatan. Berjalannya waktu, FIR yang dikontrol oleh Singapura menjadi wilayah yang strategis dan sibuk oleh penerbangan pesawat-pesawat internasional. Pada tahun 1973, sektor ABC mulai dikelola bersama oleh Singapura dan Malaysia dengan Singapura mengontrol ketinggian diatas 24.500 kaki dan Malaysia dibawah 24.500 kaki.

Setelah mempelajari secara cermat dasar hukum dan melakukan persiapan operasional, Indonesia secara resmi membawa masalah tersebut ke RAN (Regional Air Navigation) Meeting yang diselenggarakan pada Mei 1993 di Bangkok yang diikuti oleh negara-negara kawasan Asia dan Pasifik (ASPAC). Dalam RAN-Meeting diputuskan bahwa pengambilalihan FIR diatas Natuna diselesaikan secara bilateral oleh Indonesia dan Singapura, namun gagal tercapainya kesepakatan.

Upaya Indonesia untuk melakukan pengambilalihan FIR diatas Natuna dari Singapura kembali gagal. Bukan karena Singapura mempersulit Indonesia, tetapi karena di kawasan Natuna ini Indonesia pernah mengadakan perjanjian dengan Malaysia yang disepakati dengan dibuatnya Rezim Hukum Negara Nusantara (Hak Malaysia di Laut Teritorial, Perairan Nusantara dan Ruang Udara di atas Perairan dan Wilayah Republik Indonesia) yang ditandatangani pada Februari 1982 dan diratifikasi melalui UU No. 1 Tahun 1983. Oleh karena itu, Malaysia menuntut juga harus dilibatkan dalam pembahasan sengketa FIR diatas Natuna, sehingga masalah FIR diatas Natuna pun menjadi semakin kusut dengan bertambahnya jumlah pihak yang terlibat.

Tahun 2003 diselenggarakan RAN-Meeting keempat, namun kali ini tidak ada pembahasan lebih lanjut tentang pengambilalihan FIR diatas Natuna dari Singapura.

Pertimbangan Penentuan FIR

FIR ditentukan berdasarkan Pasal 28 Chicago Convention 1944 yang dijabarkan lebih lanjut dalam Annex 11 tentang Air Traffic Services. Menurut Pasal 28, Indonesia wajib menyediakan fasilitas dan pelayanan navigasi penerbangan sesuai ketentuan dalam Konvensi, namun demikian dalam Annex 11, Indonesia dapat mendelegasikan pengawasan tersebut kepada negara lain (Singapura) bilamana merasa belum mampu mengawasi lalu lintas udara diatas kedaulatan Republik Indonesia, sesuai dengan Pasal 262 ayat (1) huruf (a) Undang-Undang Penerbangan No. 1 Tahun 2009. Batas FIR tidak harus sama dengan batas administrasi atau batas teritorial suatu negara.

Pendelegasian tersebut tidak mengurangi kedaulatan Republik Indonesia. Apabila Indonesia dianggap telah mampu, maka pendelegasian tersebut dapat dikembalikan kepada Indonesia, seperti yang terjadi di Vietnam yang sebelumnya dilayani oleh negara tetangganya sesuai RAN Meeting di Bangkok.

Dalam Pasal 458 UU No. 1 Tahun 2009 ditegaskan bahwa wilayah udara RI yang pelayanan navigasi penerbangannya didelegasikan kepada negara lain sudah harus dievaluasi dan dilayani oleh lembaga penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan (LPPNPI) paling lambat 15 tahun sejak UU tersebut berlaku. UU No. 1 Tahun 2009 berlaku Januari 2009 yang artinya pada Januari 2024, ruang udara diatas Natuna harus beralih dari FIR Singapura menjadi FIR Jakarta dibawah ATC Bandara Soekarno-Hatta.

(bersambung ke Bagian 2...) 

Menyingkapi Pengrusakan / Pencurian Bagasi oleh Porter dan Security dari Segi Hukum Udara

Kriminalitas dan aksi kejahatan memang tidak pandang tempat, baik itu di tempat-tempat umum, transportasi umum (bus, taksi dan kereta) hingga yang terbaru fasilitas bandar udara. Akhir-akhir ini pencurian atau pembobolan tas penumpang di bagasi pesawat semakin marak, dan ini harus menadapat perhatian yang serius dari pihak bandara, maskapai penerbangan dan aparat terkait karena kejadian ini terus terulang dan sistematis.

Ketentuan mengenai bagasi pesawat beserta ganti ruginya, telah diatur dalam peraturan nasional maupun internasional, yaitu

I. Peraturan Nasional

a. UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan

Pasal 24 : Bagasi tercatat adalah barang penumpang yang diserahkan oleh penumpang kepada pengangkut untuk diangkut dengan pesawat udara yang sama.

Pasal 25 : Bagasi kabin adalah barang yang dibawa oleh penumpang dan berada dalam pengawasan penumpang sendiri.

Ketentuan ganti rugi

Pasal 143 : Pengangkut tidak bertanggung jawab untuk kerugian karena hilang atau rusaknya bagasi kabin, kecuali apabila penumpang dapat membuktikan bahwa kerugian tersebut disebabkan oleh tindakan pengangkut atau orang yang dipekerjakannya.

Pasal 144 : Pengangkut bertanggung jawab atas kerugian yang diderita oleh penumpang karena bagasi tercatat hilang, musnah, atau rusak yang diakibatkan oleh kegiatan angkutan udara selama bagasi tercatat berada dalam pengawasan pengangkut.

Pasal 167 : Jumlah ganti kerugian untuk bagasi kabin ini ditetapkan setinggi-tingginya sebesar kerugian nyata penumpang.

Pasal 176 : Penumpang, pemilik bagasi kabin maupun pemilik bagasi tercatat dapat mengajukan gugatan terhadap pengangkut di Pengadilan Negeri di wilayah Indonesia dengan menggunakan hukum Indonesia.

b. PM 77 tahun 2011 jo. PM 49 tahun 2012

Pasal 5 (1) : Jumlah ganti kerugian terhadap penumpang yang mengalami kehilangan, musnah, atau rusaknya bagasi tercatat, ditetapkan sebagai berikut

1. Kehilangan bagasi tercatat atau isi bagasi tercatat atau bagasi tercatat musnah, diberikan ganti kerugian sebesar Rp. 200.000,- per kg dan paling banyak Rp. 4.000.000,- per penumpang, dan

2. Kerusakan bagasi tercatat, diberikan ganti kerugian sesuai jenis, bentuk, ukuran, dan merk bagasi tercatat.

II. Peraturan / Konvensi Internasional
a. Konvensi Warsawa 1929
Pasal 22 : Penggantian bagasi tercatat dan kargo, 250 Franc per kg atau 5.000 Franc per penumpang.

b. Konvensi Montreal 1999 (Revisi per 30 Desember 2009 - ICAO)

Pasal 22 : Penggantian bagasi tercatat, SDR 1.131 per penumpang apabila rusak, hilang, musnah, atau terlambat. (atau setara Rp. 21.722.300. IMF Currency per 8 Jan 2016)

Mengenai kerugian yang diderita penumpang karena pencurian bagasi yang dilakukan oleh porter maskapai, dalam Pasal 19 (1) UU No. 8 tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen, ditegaskan bahwa pelaku usaha bertanggung jawab memberikan ganti rugi atas kerusakan, pencemaran, dan/atau kerugian konsumen akibat mengkonsumsi barang dan/atau jasa yang dihasilkan atau diperdagangkan.

Masyarakat pada umumnya berharap Angkasa Pura selaku pengelola bandara bisa bertindak tegas jika ada oknum yang bermain. Di sisi lain, maskapai penerbangan juga harus bertanggung jika penumpang kehilangan barangnya.

Menanggapi permasalahan pencurian bagasi ini, penulis mempunyai berbagai saran, yaitu

1. Pembenahan penanganan bagasi dan keamanan di bandara dilakukan dengan cara diperketatnya keamanan melalui pemantauan kamera pengawas atau CCTV di setiap sudut bandara, termasuk area pencatatan bagasi dan bongkar muat barang selama 24 jam.

2. Pemeriksaan di bandara tidak hanya tertuju pada penumpang, tetapi juga petugas bandara.

3. Pihak maskapai sebagai salah satu pengontrol ground handling, agar tidak sembarangan dalam merekrut tenaga kerja, khususnya porter dan security. Khusus kepada security, harus dievaluasi apakah yang sudah ditempatkan benar-benar mengawasi proses bongkar muat bagasi atau tidak.

4. Agar penumpang lebih waspada terhadap barang miliknya dan tidak menyimpan barang berharganya di bagasi pesawat.

*) Dr. Baiq Setiani, SE. SH. MM. MH.

Kementerian Perhubungan Revisi Aturan Tarif Kelas Ekonomi Angkutan Udara Domestik

Menteri Perhubungan Ignasius Jonan telah mengeluarkan Peraturan Menteri (PM) No.126 Tahun 2015 sebagai revisi atas PM No.51 Tahun 2014 tentang Mekanisme Formulasi Perhitungan Dan Penetapan Tarif Batas Atas Dan Batas Bawah Penumpang Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri. 

PM No.126 Tahun 2015 telah ditandatangani oleh Menteri Perhubungan pada 24 Agustus 2015 dan diundangkan dalam Lembaran Negara pada 26 Agustus 2015.

Direktur Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan Suprasetyo menjelaskan, revisi PM No. 51 tahun 2014 sebagai respon atas kondisi perekonomian saat ini yang menyebabkan nilai tukar Rupiah terdepresiasi terhadap Dollar Amerika yang telah lebih dari tiga bulan.

“Kurs mata uang Rupiah telah terdepresiasi terhadap Dollar Amerika secara berturut–turut telah berlangsung lebih dari tiga bulan,” ujar Suprasetyo dalam keterangan pers di Jakarta, Kamis (4/8).

Dampak dari depresiasi rupiah tersebut, kata Suprasetyo menyebabkan harga komponen pesawat menjadi mahal, sehingga biaya operasional pesawat.

“Melemahnya nilai tukar rupiah terhadap dollar dan harga komponen yang naik berdampak meningkatnya biaya operasional pesawat sebesar 10 persen dan kondisi ini sudah berlangsung selama tiga bulan berturut–turut, sehingga tarif batas atas angkutan udara kelas ekonomi niaga berjadwal harus disesuaikan,” jelas Suprasetyo.

Dalam PM No.126 tahun 2105 disebutkan, tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri dihitung berdasarkan komponen tarif jarak, pajak, iuran wajib, dan asuransi, serta dibedakan berdasarkan atas jenis pesawat yaitu propeller dan jet.

Dalam penentuan tarif batas atas angkutan udara kelas ekonomi niaga berjadwal juga dibedakan berdasarkan kelompok pelayanan angkutan udara niaga dalam negeri yaitu full service, medium service dan no frills.

Penerapan tarif 100 persen dari tarif maksimum untuk maskapai yang memberikan pelayanan standar maksimum (full services), penerapan tarif setinggi-tingginya 90 persen dari tarif maksimum untuk maskapai dengan pelayanan standar menengah (medium services), dan penerapan tarif setinggi-tingginya 80 persen dari tarif maksimum, untuk maskapai dengan standar pelayanan minimum (no frills services).

Untuk tarif batas bawah, Kementerian Perhubungan menurunkan dari 40 persen dari tarif batas atas ke 30 persen dari tarif batas atas. “Penurunan ini dilakukan untuk menjaga kelangsungan operasional maskapai, karena daya beli masyarakat yang turun akibat krisis ekonomi,” pungkas Suprasetyo.

sumber: hubud.dephub.go.id

Kepatuhan Pada Kebijakan ICAO

Konvensi internasional yang mengatur penerbangan sipil internasional dan telah mengikat 190 negara adalah Convention on International Civil Aviation atau sering dikenal dengan sebutan Konvensi Chicago 1944. Dalam pasal 37 dengan jelas dikatakan, bahwa untuk meningkatkan keamanan dan keselamatan penerbangan negara peserta Konvensi Chicago harus berupaya mengelola penerbangan sipil (personil, pesawat, jalur penerbangan, dan lain-lain) dengan peraturan, standar, prosedur dan organisasi yang sesuai (uniform) dengan standar yang dibuat oleh International Civil Aviation Organization (ICAO). Untuk itu ICAO selalu membuat dan memperbarui Standar and Recommendation Practices (SARPs) yang dituangkan dalam 18 Annexes. 

 

Kebijakan-kebijakan penerbangan yang dibuat oleh suatu negara yang berkaitan dengan keselamatan (safety) dan keamanan (security) harus berdasarkan paradigma-paradigma yang dipakai oleh ICAO yang telah dituangkan dalam 18 Annexes dan berbagai dokumen turunannya. Bila negara tidak bisa mematuhi pasal-pasal tertentu dalam annex tersebut, negara tertentu harus segera memberitahu ICAO untuk kemudian diumumkan melalui lampiran dari Annex terkait (pasal 38). Demikian juga bila ada perubahan atau amandemen Annex yang tidak bisa dipatuhi, maka negara tersebut harus memberitahu ICAO dalam kurun waktu 60 hari setelah pemberlakuan perubahan tersebut.

 

Apabila suatu negara tidak pernah mengirim perbedaan kepada ICAO, maka berarti negara tersebut harus mematuhi semua standar yang dibuat ICAO. Indonesia termasuk negara yang tidak pernah mengirim nota perbedaan kepada ICAO. Ini berarti Indonesia harus mematuhi semua standar yang telah ditetapkan ICAO. 

 

Bila kebijakan penerbangan yang diterbitkan suatu negara dibuat tanpa paradigma yang benar atau landasan ilmiah yang diakui secara universal dalam dunia penerbangan, maka kebijakan itu secara metodologi tidak dapat dipertanggungjawabkan. Bahkan bisa menjadi bahan tanda tanya dunia internasional.

 

Untuk mengetahui kepatuhan suatu negara terhadap standar-standar yang telah ditetapkan, ICAO membuat Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP) yang dicetuskan pertama kali pada 1 Januari 1999 dalam Resolusi Sidang Umum ICAO No. A31-11 setelah memperhatikan rekomendasi pertemuan para Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada 1997. Sedangkan audit yang berkaitan dengan keamanan penerbangan dilanjutkan dengan Universal Security Audit Program (USAP). USOAP dengan pola pendekatan sistematik mulai dilakukan pada 1 Januari 2005 setelah sebelumnya dilakukan audit dengan pola per annex dan bersifat sukarela.     

Mengapa ICAO melakukan program USOAP dan USAP? Kepatuhan terhadap standar penerbangan internasional adalah aspek yang sangat fundamental. Meskipun kepatuhan terhadap standar bukan jaminan mutlak tidak akan terjadi kecelakaan, namun penerbangan yang tidak dikelola dengan standar-standar yang telah ditetapkan adalah sangat berbahaya. Penerbangan adalah aktivitas yang sangat sarat dengan peraturan dan prosedur yang ketat.

Hasil audit ICAO merupakan dokumen yang sangat kuat untuk memaksa negara anggota ICAO mematuhi standar-standar keamanan dan keselamatan penerbangan. Hasil audit ini dapat dilihat di website resmi ICAO dan dapat dibaca oleh umum. Dari audit kepatuhan USOAP tersebut, ICAO menemukan 121 butir ketidakpatuhan tentang keselamatan yang perlu dibenahi oleh Indonesia melalui rencana aksi perbaikan (corrective action plan). Sedangkan dari USAP, ditemukan 41 butir ketidakpatuhan dalam aspek keamanan.   

Urgensi Ratifikasi Konvensi Montreal 1999

MANFAAT

Adapun manfaat yang didapat dari meratifikasi Konvensi Montreal 1999 adalah

1. Bagi Penumpang - mengurangi waktu tunggu, menjamin hak-hak penumpang terhadap ganti rugi akibat kecelakaan tanpa perlu membuktikan kelalaian atau kesalahan, dan mempermudah gugatan terhadap maskapai dengan adanya yuridiksi kelima.
2. Bagi pengirim kargo - memfasilitasi penggunaan surat muatan udara elektronik (e-awb), dan mengurangi beban biaya dari dihapusnya penggunaan kertas dokumen.
3. Bagi maskapai - menjamin keseragaman aturan tanggung jawab hukum dalam penerbangan internasional. Proses penanganan klaim, mendapatkan asuransi yang memadai, dan proses litigasi yang dihasilkan dari kecelakaan tidak lagi kompleks.
4. Bagi negara - memodernisasi dan mengharmonisasi aturan yang berhubungan dengan penerbangan internasional, serta memfasilitasi perdagangan yang mulus dengan mitra dagang utama Indonesia.

KONSEKUENSI

Namun, selain manfaat, tentu juga ada konsekuensi dari ratifikasi Konvensi Montreal 1999, yaitu

1. Merevisi ketentuan-ketentuan dalam UU No. 1 tahun 2009 yang berkaitan dengan penerbangan internasional.
2. Wajib untuk tunduk pada segala ketentuan dalam Konvensi Montreal 1999.
3. Maskapai penerbangan nasional wajib mengasuransikan seluruh tanggung jawabnya.

PERBANDINGAN GANTI RUGI  

UU No. 1/2009 jo. PM 77/2011 jo. PM 89/2015

-                                 Keterlambatan Penerbangan (Pasal 9 PM 89/2015)

a.       Minuman ringan untuk keterlambatan 30 s.d 60 menit (kategori 1) (huruf a)

b.      Minuman dan snack box untuk keterlambatan 61 s.d 120 menit (kategori 2) (huruf b)

c.       Minuman dan makanan berat untuk keterlambatan 121 s.d 180 menit (kategori 3) (huruf c)

d.      Minuman, snack box, dan makanan berat untuk keterlambatan 181 s.d 240 menit (kategori 4) (huruf d)

e.       Rp. 300.000,- untuk keterlambatan lebih dari 240 menit (kategori 5) (huruf e)

f.       Wajib mengalihkan ke penerbangan berikutnya atau mengembalikan seluruh tiketnya untuk pembatalan penerbangan (kategori 6) (huruf f)

g.       Dapat dialihkan ke penerbangan berikutnya atau dikembalikan seluruh biaya tiketnya untuk keterlambatan kategori 2 s.d 5 (huruf g)  

-                                 Kecelakaan Pesawat (Pasal 3 PM 77/2011)

a.       Rp. 1.250.000.000,- per penumpang bila meninggal dunia saat flight (huruf a)

b.      Rp. 500.000.000,- per penumpang bila meninggal dunia saat proses embarkasi, disembarkasi, atau transit (huruf b)

c.       Rp. 1.250.000.000,- per penumpang bila mengakibatkan cacat tetap total (huruf c)

d.      Rp. 200.000.000,- per penumpang bila mengakibatkan luka-luka (huruf e)

-                                 Bagasi Tercatat (Pasal 5 PM 77/2011)

a.       Rp. 200.000,- per kg atau Rp. 4.000.000,- per penumpang bila hilang atau musnah (ayat 1 huruf a)

b.      Rp. 200.000,- per hari (paling lama 3 hari kalender) sebagai kompensasi uang tunggu (ayat 3)

-                                 Kargo (Pasal 7 PM 77/2011)

a.       Rp. 100.000,- per kg bila hilang atau musnah (huruf a)

b.      Rp. 50.000,- per kg bila rusak sebagian atau seluruh isi kargo (huruf b)

Konvensi Warsawa 1929 (Pasal 22)

-         Keterlambatan Penerbangan dan Kecelakaan Pesawat

Maksimum 125.000 Franc (ayat 1)

-         Bagasi Tercatat dan Kargo

250 Franc per kg atau maksimum 5.000 Franc per penumpang (ayat 2 dan 3)

Konvensi Montreal 1999 [1] (Revisi per 30 Desember 2009 – ICAO)

-                                  Keterlambatan Penerbangan (Pasal 22)

SDR 4.694 per penumpang (atau setara dengan Rp. 95.699.000,-) (ayat 1)

-                                  Kecelakaan Pesawat (Pasal 21)

SDR 113.110 per penumpang bila meninggal dunia, cacat tetap, atau luka-luka (atau setara dengan Rp. 2.305.050.900,-) (ayat 1)

-                                  Bagasi Tercatat (Pasal 22)

SDR 1.131 per penumpang bila rusak, hilang, musnah, atau terlambat (atau setara dengan Rp. 23.048.500,-) (ayat 2)

-                                  Kargo (Pasal 22)

                  SDR 19 per kg bila rusak, hilang, musnah, atau terlambat (atau setara dengan Rp. 387.200,- per                     kg) (ayat 3)

KEPUTUSAN PENGADILAN ASING DI INDONESIA

Bila suatu negara ingin mengajukan suatu perkara ke peradilan yang bersifat internasional, maka persetujuan semua pihak yang bersengketa merupakan suatu keharusan. Penyelesaian sengketa antar negara melalui peradilan yang bersifat internasional juga berarti pengurangan kedaulatan negara-negara yang bersengketa.[2] Sehingga, setelah dikeluarkan putusan oleh peradilan, setiap negara pihak yang bersengketa wajib melaksanakan putusan tersebut.

Mengenai putusan pengadilan asing dapat dieksekusi di Indonesia (melalui pengadilan Indonesia), hanya apabila diatur dalam undang-undang tersendiri, perjanjian bilateral ataupun perjanjian multilateral yang mengecualikan berlakunya Pasal 436 Rv.[3]

Satu-satunya cara untuk mengeksekusi putusan pengadilan asing di Indonesia adalah dengan menjadikan putusan tersebut sebagai dasar hukum untuk mengajukan gugatan baru di pengadilan Indonesia. Kemudian, putusan pengadilan asing tersebut oleh pengadilan Indonesia dapat dijadikan sebagai alat bukti tulisan dengan daya kekuatan mengikatnya secara kasuistik, yaitu

a.    bisa bernilai sebagai akta otentik yang memiliki kekuatan pembuktian yang sempurna dan mengikat, atau

b.    hanya sebagai fakta hukum yang dinilai secara bebas sesuai dengan pertimbangan hakim.

KESIMPULAN

Sulitnya mempertemukan dua ketentuan ini bukan saja terjadi di Indonesia, melainkan hampir di seluruh dunia mengingat dua ketentuan yang berbeda dan terlihat saling bertentangan. Perlu disadari bagaimana ketentuan dalam pasal 33 ayat 2 Konvensi Montreal 1999 harus dipahami, dimana pengadilan asing yang menerima gugatan dari penduduknya berdasarkan ketentuan pasal ini harus menimbang mengenai eksekusi putusannya. Penerimaan terhadap gugatan yang masuk ke pengadilan berdasarkan ketentuan pasal ini tanpa menimbang eksekusi putusannya, pada akhirnya akan berdampak pada gugatan yang sia-sia.

Salah satu alasan pemerintah belum meratifikasi Konvensi Montreal 1999 karena memungkinkan penumpang untuk menggugat maskapai penerbangan berdasarkan status kependudukannya. Apabila alasannya terkait nilai kompensasi, maskapai Indonesia diyakini siap memberikan kompensasi yang sesuai dengan ketentuan Konvensi Montreal karena hal itu juga merupakan salah satu daya tawar maskapai. Oleh karenanya, ratifikasi Konvensi Montreal 1999 tidak akan saling bertabrakan dengan ketentuan hukum nasional manakala akan diberlakukan di Indonesia, sehingga dapat mendorong maskapai penerbangan nasional untuk memenuhi standar internasional yang ada.

REKOMENDASI

1.      Pemerintah membenahi peraturan perundang-undangan yang bersinergi dengan Konvensi Montreal 1999.

2.      Pemerintah perlu membenahi tata kelola transportasi penerbangan, karena semakin tingginya kebutuhan masyarakat terhadap transportasi udara saat ini.

3.      Pemerintah meratifikasi konvensi untuk merampingkan dan meningkatkan efisiensi transportasi udara khususnya penerbangan internasional dengan memberikan kompensasi yang merata.

4.      Pemerintah bekerjasama dengan maskapai penerbangan mengembangkan strategi dan komunikasi untuk bersama-sama menyoroti manfaat dari ratifikasi bagi Indonesia.

     5.  Otoritas Penerbangan Sipil Indonesia, dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara,               harus berupaya meningkatkan standar mereka dengan pelatihan internasional, terutama dalam             hal aspek teknis operasional.

---

[1] Pasal 23 ayat 1 Konvensi Montreal: “nilai mata uang nasional (Rp.) pada satu negara anggota IMF berdasarkan syarat SDR, harus dihitung berdasarkan metode valuasi yang diterapkan oleh IMF”.

*) 1 Rupiah = 0.0000490705 SDR (currency per 21 September 2015), sumber: https://imf.org

[2] Dr. Boer Mauna, Hukum Internasional, Hal. 25.

[3] Pasal 436 ayat 1 RV: “Kecuali seperti ditentukan dalam pasal 724 dari Kitab Undang-Undang Hukum Pidana dan lain-lain ketentuan perundang-undangan, keputusan-keputusan yang diberikan oleh badan-badan peradilan luar negeri, tidak dapat dieksekusi (dilaksanakan) di Indonesia”.

---

Kronologis Jatuhnya Pesawat Lockheed C-130 Hercules

Senin, 29 Juni 2015

Pesawat Hercules C-130 bernomor A-1310 terbang dari Malang ke Lanud Halim Perdanakusuma untuk misi penerbangan angkutan udara militer (PAUM).

Selasa, 30 Juni 2015

06.00  Kondisi pesawat tambun buatan 1964 baik-baik saja saat memulai penerbangan dari Lanud 

           Halim Perdanakusuma, Jakarta menuju Lanud Roesmin Nurjadin, Pekanbaru.  

07.00  Terbang dari Lanud Roesmin Nurjadin, Pekanbaru menuju Lanud Dumai.

08.00  Take off dari Lanud Dumai menuju Lanud Soewondo, Medan - membawa 10 personel
           Paskhas 462/Pulanggeni.

11.48  Pesawat lepas landas dari runway 23 Lanud Soewondo, Medan (dulu Bandara Polonia)
           menuju Tanjung Pinang, Kepulauan Riau

11.50  Saat komunikasi dari bandara akan dialihkan ke menara Medan Approach Control (APP),
           pilot meminta kembali ke pangkalan (return to base/ RTB). Jamaknya, kode itu disampaikan
           bila pesawat mengalami gangguan setelah lepas landas. Saksi mata melihat pesawat terbang
           rendah dengan asap mengepul dari sayap kiri.

           Belum sempat dibalas oleh menara, pesawat berbelok ke kanan lalu menabrak menara
           komunikasi yang terpancang di atas gedung sekolah Bethany Medan milik Joy FM. pesawat
           kemudian menukik.

12.00  Pesawat menubruk pemukiman antara panti pijat tradisional, ruko-ruko dan perumahan elite
           Royal Residence di Jalan Jamin Ginting KM 10, Padang Bulan, Medan. Lokasi jatuh sekitar
           5 kilometer dari Lanud Soewondo. Pesawat menimpa bangunan dalam keadaan terbalik dan
           terbakar.

12.08  Mabes TNI menyatakan pesawat Hercules TNI AU mengalami kecelakaan.

Korban : 12 kru (1 pilot, 2 co-pilot, 1 navigator, 8 teknisi)
               101 penumpang    

Kemenhub Rilis Daftar Maskapai Yang Keuangannya Negatif

Kementerian Perhubungan (Kemenhub) telah menerima laporan keuangan maskapai berjadwal, carter, dan kargo untuk 2014. Sesuai Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, perusahaan angkutan udara diwajibkan melaporkan laporan keuangannya pada akhir April setiap tahunnya. 

Dari laporan keuangan yang masuk hingga 30 Juni 2015, Kemenhub mencatat ada 13 maskapai yang memiliki laporan keuangan negatif sepanjang 2014. 

"Penanganan equity (modal) negatif ini yang menentukan kantor Akuntan Publik independen, Jadi kalau kurang Rp 1.000 pun dia dikatakan negatif, dia bisa dikatakan positif bila telah diadakan penyuntikan dana. Keseluruhannya ada 13 maskapai," kata Direktur Angkutan Udara (DirAngud) Kemenhub Muhamad Alwi di kantor Kemenhub, Jakarta, Kamis (2/7/2015).

Dari 13 maskapai tersebut, Alwi menyebut setidaknya ada 2 maskapai besar. Dalam data tersebut, ada maskapai yang modalnya negatif Rp 150 miliar hingga triliunan rupiah. Kemenhub, kata Alwi, memberi batas waktu 1 bulan ke depan untuk menyuntikan modal kerja agar menjadi positif. Bila lewat 31 Juli 2015, Kemenhub akan menjatuhkan sanksi tegas berupa pembekuan izin operasi.

"Kalau lewat maka 1 Agustus kita suspend (bekukan) izin usaha. Kalau izin usaha dibekukan, ya semuanya nggak bisa operasi," ujarnya.

Laporan modal negatif, kata Alwi, harus menjadi perhatian khusus. Karena berpotensi pada pengabaian aspek keselamatan hingga pelayanan, bila modal kerja negatif. Sebab, maskapai harus memiliki modal untuk membiayai operasional rutin.

"Justru kalau minus ke safety takut menggerogoti terhadap safety. Itu masalahnya. Kita nggak ingin tiba-tiba sekarang sehat terus minggu depan kolaps. Itu bisa terjadi. Kayak Batavia. Ini nggak terjadi maka harus diurus dari depan," ujarnya.

Berikut ini 13 maskapai yang modal kerja negatif:

1. Indonesia AirAsia
2. Batik Air
3. Trans Wisata Prima Aviation
4. Istindo Services
5. Survei Udara Penas
6. Air Pasifik Utama
7. John Lin Air Transport
8. Asialink Cargo Airline
9. Ersa Eastern Aviation
10. Tri MG Intra
11. Nusantara Buana
12. Manuggal Air
13. Cardig Air

Izin 9 Maskapai Penerbangan Terancam Dicabut

Kementerian Perhubungan (Kemenhub) merilis daftar 9 maskapai penerbangan berjadwal dan carter yang belum memenuhi standar minimum kepemilikan pesawat. Hal ini telah diatur dalam Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Batas ketentuan pelaporan regulasi kepemilikan akhir Juni 2015 atau tinggal 1 hari lagi. Bagi perusahaan yang belum memenuhi standar minimal maka terancam dicabut izin usaha penerbangan.

"Sampai saat ini ada sekitar 9 maskapai yang belum comply (patuh). Ini campur baik berjadwal dan tidak berjadwal," kata Direktur Kelaikan Udara dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKUPPU) Kemenhub Muzaffar Ismail di Gedung Kemenhub, Jakarta, Senin (29/06/2015).

Dari 9 maskapai tersebut, Muzaffar menyebut angkutan udara tidak berjadwal alias penerbangan carter cukup mendominasi. Syarat kepemilikan minimal yang diatur dalam UUP adalah 5 pesawat dimiliki dan 5 pesawat berstatus sewa alias leasing untuk maskapai berjadwal, serta 1 pesawat dimiliki dan 2 pesawat berstatus sewa untuk maskapai carter.

"Yang tidak memenuhi, teman-teman maskapai kami undang. Rencananya besok hari terakhir," ujarnya.

Ia mengatakan sebanyak 9 maskapai penerbangan bakal dipanggil. Kemenhub masih memberi kelonggaran hingga 1 Agustus 2015 agar maskapai tersebut mampu memenuhi batas minimum kepemilikan. Namun syarat dari toleransi adalah adanya rencana bisnis yang jelas.

"Makanya dikasih waktu sebulan supaya bisa terpenuhi. Satu bulan, tidak bisa memenuhi maka izin usaha akan dicabut. Peraturan Peraturan Menterinya-nya begitu," ujarnya.

Ruang Udara dan Wilayah Udara Nasional (Bagian 2)

Teori Kedaulatan Negara Di Ruang Udara

Eksistensi horisontal wilayah udara suatu negara mengikuti batas-batas wilayah teritorial darat dan lautan yang mengikuti batas-batas wilayah teritorial permukaan negara yang pada dasarnya telah ditetapkan secara mantap, baik dalam hukum nasional maupun internasional. Tidak demikian halnya dalam menentukan batas vertikal wilayah kedaulatan negara di udara. Hal ini bukan saja karena hukum nasional kita belum mempunyaikonsepsi tegas, namun hukum internasional pun belum menetapkan secara jelas dimana batas akhir ketinggian dari ruang udara atau wilayah udara (air space).

Dalam hal ini yang menjadi permasalahan adalah bahwa Konvensi Chicago tidak pernah memberikan pengertian atau definisi apa yang dimaksud dengan air space, sehingga timbul penafsiran yang berbeda-beda. Secara pokok ada 2 teori utama yang ada dalam menafsirkan batas vertikal dari ruang udara, yaitu teori spatialist yang menghendaki agar batas-batas kedaulatan ditentukan dengan membagi secara tegas antara air space (ruang udara) dan outer space (ruang angkasa) dan teori fungsional yang menentang pembagian ruang udara dengan antariksa secara spatial (dikotak-kotakkan menurut ruang). Teori fungsional lebih lanjut berpandangan bahwa ruang udara dan ruang angkasa adalah satu kesimbunangan yang tak terpisahkan.

Teori Spatialist

a. Teori Hukum Keppler, teori yang menetapkan garis ketinggian 85 km sebagai batas tertinggi ruang udara, karena pada garis ini hukum aerodinamika bagi pesawat udara berhenti bekerja dan gerakan selanjutnya dikuasai hukum tenaga keppler.
b. Teori Gaya Tarik Bumi : Joseph Kroell menyarankan batas kedaulatan ditetapkan pada ketinggian dimana tidak ada lagi terdapat gaya berat (eight ceases its manifestation). Teori ini sejalan dengan pendapat ahli hukum internasional yang lain, yaitu Ambrosini.

c. Teori Penguasaan Efektif : Teori altitude of effective control ini diajukan oleh Cooper. Berdasarkan teori ini maka batas kedaulatan negara harus ditentukan sesuai dengan batas vertikal kemampuan negara untuk mengontrol ruang udaranya. Teori ini sejalan dengan pendapat ahli hukum internasional yang lain, yaitu Taubenfield yang mengatakan bahwa “sovereignty is limited to the altitudes at which the state can effectively control event”.
d. Teori Keamanan Negara, teori yang menghendaki agar batas ketinggian kedaulatan negara di udara ditetapkan atas dasar adanya jaminan bagi keamanan negara. Teori ini dikembangkan oleh ahli Rusia seperti Zhukov dan Koresky.

e. Teori Ketinggian (Ad Infinitum), teori yang menentukan bahwa ruang udara adalah tak terbatas, maka dimensi vertikalnya pun tak terbatas. Kedaulatan bebas ditarik ke atas sejauh ia dapat mengisi dimensi ruang tersebut (ad infinitum).

f. Teori Ruang Udara Schachter, teori ini mengatakan bahwa kedaulatan negara di ruang udara hanya terbatas pada daerah udara dimana dapat dilakukan penerbangan dengan pesawat udara yang dikemudikan oleh manusia (navigable air space) yang kini dapat mencapai ketinggian terbang sampai kira-kira 20 mil dan di kemudian hari mungkin sampai ketinggian 40 mil.

Teori Fungsional

Teori fungsional ini dikenal pula sebagai teori logika juridis. Dalam penafsiran ini diteliti asal usul penggunaan istilah airspace dan pengertian aircraft dalam lampiran (annexes) 8, 9, dan 10 Konvensi Chicago 1944. Pada lampiran ini, pesawat udara (aircraft) dinyatakan bahwa “any machine which can derive support in the atmosphere from the reaction of the air. Other than from the reaction of the earth’s surface”. Jadi pengertian pesawat udara disini adalah setiap pesawat yang memiliki tenaga (power) untuk bergerak di ruang udara atau di atmosfer, karena memperoleh reaksi udara kepadanya, dan reaksi ini bukan reaksi dari permukaan bumi.

Dengan demikian, penafsiran secara logika juridis ini dapat ditarik kesimpulan bahwa ruang udara (airspace) menurut pengertian Pasal 1 Konvensi Chicago 1944 adalah jalur ruang udara di atmosfer yang berisikan cukup udara dimana pesawat udara dapat bergerak karena reaksi udara terhadapnya sehingga mendapat gaya angkat (lift).

Kemudian jarak ketinggian kedaulatan negara di atmosfer akan ditentukan oleh kesanggupan pesawat udara mencapai ketinggian yang ditentukan (ceiling). Dengan demikian, teori ini mengajurkanagar membagi rezim hukum udara dan hukum ruang angkasa berdasarkan fungsi dari alat penerbangan yang digunakan. Jikalau alat penerbangan tersebut berupa pesawat udara (aircraft), maka media ruang dimana ia bergerak dikuasai oleh hukum udara (air law), dimana prinsip kedaulatan negara di udara berlaku secara penuh dan utuh (complete and exclusive).

Namun bila alat penerbangan berupa pesawat ruang angkasa (spacecraft), maka media ruang dimana ia bergerak berada dibawah hukum ruang angkasa (space law), dimana berlaku asas kebebasan mempergunakan ruang angkasa dan asas non-appropriation. Termasuk sebagai kriteria fungsi pesawat ruang angkasa / antariksa adalah pesawat tersebut benar-benar dimaksudkan untuk diluncurkan dalam orbit bumi atau wilayah antariksa lainnya, termasuk benda-benda langit.

Konvensi Chicago 1944 tentang Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (Convention on International Civil Aviation Organization / ICAO, ditandatangani di Chicago pada 7 Desember 1944) merupakan salah satu tiang pokok hukum internasional yang mengatur ruang atau wilayah udara (airspace). Hal tersebut diatur di dalam Pasal 1 bahwa, setiap negara pihak mengakui bahwa setiap negara anggota mempunyai kedaulatan penuh dan utuh atas ruang udara di atas wilayahnya. Yang dimaksud dengan wilayah (territory) berdasarkan Pasal 2 adalah bagian darat (land areas) dan perairan teritorial (territorial waters) yang berbatasan dengannya yang berada dibawah kedaulatan kekuasaan, perlindungan atau mandat dari negara itu. 

Pesawat Latih Terbakar, Sejumlah Jadwal Penerbangan di Batam Delay

Sejumlah jadwal penerbangan di Bandara Hang Nadim, Batam, sempat mengalami penundaan (delay) akibat insiden pesawat latih yang jatuh dan terbakar. Saat ini jadwal penerbangan sudah kembali normal, dan penumpang sudah tidak lagi menunggu keberangkatan.

"Sudah nggak ada apa-apa, sudah normal. Ini saya sudah mau masuk pesawat," ujar salah seorang penumpang di Bandara Hang Nadim, Idham yang akan terbang menuju Jakarta, Selasa (10/2/2015) pada pukul 16.35 WIB.

Sebelumnya penumpang lain di Bandara Hang Nadim, Dwi harus menunggu lama setelah penerbangannya ke Pontianak pada pukul 12.00 WIB ditunda. Ia menyatakan ratusan orang pun terpaksa harus menunggu.

"Bandara ditutup sekitar dua jam. Akibatnya belasan pesawat ditunda mendarat dan terbang. Sehingga ratusan penumpang harus sabar menunggu keberangkatan," tulis Dwi yang merupakan pembaca detikcom.

Pesawat latih milik Flybest Flight jatuh dan terbakar di 17 meter dari runway Bandara pagi tadi sekitar pukul 10.00 WIB. Pilot pesawat jenis Cessna 152 PK-FKB tersebut, Sean Calper (19) yang terbang dari Solo sejak pukul 07.00 WIB selamat karena langsung keluar sebelum api membesar.

Mengulas Pendapat KSAU dan Menhan Tentang Rencana Pengambilalihan Kontrol Udara Indonesia Dari Singapura

Sebagian wilayah jalur penerbangan baik penerbangan sipil dan penerbanagan militer di Indonesia masih dibawah kontrol patroli udara Singapura. TNI AU berharap pemerintah Indonesia untuk sesegera mungkin mengambil alih dari negara tetangga tersebut.

Demikian disampaikan Kepala Staf Angkatan Udara (KSAU) Marsekal Ida Bagus Putu Dunia di sela-sela peresmian Skuadron Udara F-16 di Lanud Roesmin Nurjadin, Pekanbaru. KSAU menjelaskan untuk saat ini sebagian wilayah jalur udara baik sipil dan militer Indonesia, khususnya Indonesia bagian barat masih harus meminta izin dari Singapura.

Persoalan perihal perizinan ini sebenarnya sudah lama sekali. Dimisalkan jika pesawat Indonesia hendak terbang dari Pekanbaru ingin ke Natuna Provinsi Kepri harus menunggu izin dari Singapura dulu. Begitu pula untuk penerbangan sipil dan militer. Karenanya, diharapkan pemerintah segera mengambil alih pengaturan lalu lintas udara dari Singapura. Karena hal ini adalah menyangkut wilayah keamanan udara di Indonesia.

Berbicara tentang lalu lintas udara, secara umum tidak ada masalah dengan Singapura. Tetapi bila dilihat dari segi pengamanan kedaulautan wilayah hukum Indonesia, terasa rancu bila penegakan hukum di wilayah Indonesia harus meminta izin terlebih fahulu ke kontrol lalu lintas udara Singapura.

Marsekal IB Putu Dunia menuturkan "Kita harapkan sesuai dengan UU yang ada di negara kita, pada tahun 2019 pengaturan lalu lintas udara itu sudah bisa kita ambil alih dari Singapura. Semakin cepat semakin bagus, agar kita lebih mudah melakukan pengamanan kedaulatan udara,".

UU yang dimaksud oleh IB Putu Dunia adalah UU No.1 tahun 2009 yang berada pada: 
1. Pasal 4 (a) yang berbunyi "semua kegiatan penggunaan wilayah udara, navigasi penerbangan, pesawat udara, bandara, pangkalan udara, angkutan udara, keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lain yang terkait di wilayah Indonesia...".
2. Pasal 5 yang berbunyi "NKRI berdaulat penuh dan ekslusif atas wilayah udara Indonesia".
3. Pasal 6 yang berbunyi "...Pemerintah melaksanakan wewenang dan tanggung jawab pengaturan ruang udara untuk kepentingan penerbangan, pertahanan dan keamanan negara,...".

Namun untuk mengambil alih lalu lintas udara, pemerintah harus mempersiapkan fasilitas pendukungnya. "Tapi bukan berarti kita tidak siap untuk fasilitas pendukung tersebut. Karena untuk mempersiapkan fasilitas itu, harus ada komitmen bersama dengan departemen terkait. Kita ajak bersama menyelesai masalah ini, Kalau ini berhasil, maka tugas pokok kita dalam rangka penegakan hukum akan berjalan maksimal. Sekarang ini sudah banyak pelanggaran udara terjadi di negara kita," tutupnya.

Menteri Pertahanan Ryamizard Ryacudu mengatakan bahwa jika Indonesia memang mampu dalam hal sumber daya dan teknologi, maka akan lebih baik bila Indonesia dapat memegang kontrol lalu lintas udaranya sendiri. Ryamizard pun mengatakan bila pengambilalihan kontrol yang dipegang oleh Singapura itu tidak akan mengganggu hubungan antara Indonesia dan Singapura. Sebab, kontrol itu ditujukan menghindari kecelakaan pesawat. "Disana untuk keselamatan harus diperhatikan. Ada aturan disana yang telah disetujui oleh ICAO. Singapura mengontrol udara hingga 100 mil, nah itu masuk ke wilayah kita".

Ketika ditanyakan bagaimana caranya mengambil alih kontrol itu, mantan KSAD ini mengatakan akan mempersiapkan segala fasilitasnya terlebih dahulu. "Kita harus siapkan fasilitasnya. Kalau kita ambil, kita nggak punya apa-apa, nggak bakalan jalan nantinya," tutur Ryamizard tanpa merinci lebih jauh.
(sumber : detik.com, tabloid aviasi dan tribun news)